Развитие портов обеспечит включение страны в глобальные транспортные сети

Порт превращается в хаб

Развитие инфраструктуры морских портов и превращение их в современные логистические хабы позволит обеспечить включение страны в формирующиеся глобальные транспортные сети.

Текст Нина Блейман

В России, располагающей самой протяженной в мире береговой линией морского побережья, насчитывается 67 портов в пяти морских бассейнах — Балтийском (семь портов), Дальневосточном (22), Арктическом (18), Азовско-Черноморском (17) и Каспийском (три), — объединяющих 12 морей трех океанов и внутреннее Каспийское море. Порты вносят важный вклад в обеспечение транспортной независимости и обороноспособности страны, осуществление внешней торговли и развитие транзитного потенциала, отмечается в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года.

Планы и прогнозы

Документ, разработанный ФГУП «Росморпорт» и одобренный Морской коллегией при правительстве РФ в 2012 году, определил основные векторы развития портовых мощностей. Речь идет об ускоренном развитии терминалов первостепенной значимости (контейнерных и угольных), развитии портов-хабов в основных морских бассейнах страны, повышении конкурентоспособности отечественных морских портов и устранении диспропорций в развитии подъездных железнодорожных и автомобильных путей к морским портам. Согласно стратегии суммарный объем перевалки грузов в российских морских портах в 2011–2030 годах должен вырасти при различных сценариях в 1,8–2,4 раза и достигнуть 985,1–1286,8 млн т. При этом к 2030 году в портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы общей мощностью 610,2–868,8 млн т в год. Таким образом, с учетом действующих комплексов суммарная мощность российских портов достигнет 1400,7–1659,3 млн т в год; ставится задача повышения коэффициента их использования до уровня 75–80%. Рост перевалки грузов ожидается в прогнозируемом периоде по всем бассейнам. Быстрее всего будет расти перевалка сжиженного газа (в 4,7 раза) и контейнерных грузов (в 3,4 раза), перевалка зерна возрастет почти вдвое из-за укрепления лидерства РФ на мировом зерновом рынке.

Заложенное в стратегии развитие портовых мощностей и припортовой инфраструктуры должно обеспечить рост транзитного потенциала России, особенно в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и сокращение доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов.

Грузооборот крупнейших портов

млн т

Источник: Ассоциация морских торговых портов

Причал для капитала

Учитывая масштабы заложенного стратегией ввода новых мощностей, реализация проектов силами только государства невозможна — а значит, оно вынуждено искать частных партнеров. Среди включенных в программу проектов встречаются как такие, что реализуются на собственные средства компаний, так и те, что финансируются по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). При этом в качестве концедента выступает Росморречфлот, а ФГУП «Росморпорт», учрежденное в 2002 году Минтрансом и Минимущества России для реализации целевых портовых программ, является одним из участников концессии. Сейчас «Росморпорт» занимается реконструкцией существующих и строительством новых инфраструктурных объектов в портах Ейск, Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Архангельск, Астрахань, Восточный, Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск и Усть-Луга. «Если говорить о государственно-частном партнерстве, то на протяжении более десяти лет «Росморпорт» практикует схему договора подряда с рассрочкой платежа. Эта технология позволяет стимулировать инвестора создавать не только объекты федеральной собственности, но и его собственные объекты», — заявил глава предприятия Андрей Лаврищев в ходе «Транспортной недели-2017». По его словам, по схеме ГЧП были реализованы десять проектов, увеличивших общую мощность терминалов на 40 млн т. «В проработке находится еще несколько проектов общей суммой 17 млрд руб., и они в сумме позволят увеличить мощности терминалов на 70 млн т», — пояснил Андрей Лаврищев. Среди рассматриваемых проектов — строительство экологического комплекса в порту Мурманск (2019 год, 1,21 млрд руб.), угольного терминала «Чайка» в порту Диксон (2020 год, 5 млрд руб.), обеспечение паромного сообщения Ванино — Холмск (2020 год, 3,76 млрд руб.), реконструкция подходного канала и молов в порту Темрюк (2021 год, 1,08 млрд руб.), развитие морского порта Зарубино (2025 год, 6,62 млрд руб.) и др. В порту Тамань компания «Тольяттиазот» на свои средства ведет строительство терминала по перевалке аммиака и карбамида — общий объем финансирования превышает $300 млн.

Еще одна возможная схема финансирования — так называемая инфраструктурная ипотека, при которой затраты частных инвесторов постепенно возмещаются пользователями соответствующих проектов, а государство выступает в качестве гаранта. Эту инициативу президент Владимир Путин озвучил в ходе последнего Петербургского экономического форума. Соответствующий механизм поручено проработать правительству.

Портозамещение

Большинство ныне действующих портов было построено в советское время, они встроены в единую инфраструктурную систему страны. После распада СССР в начале 1990-х годов РФ вынуждена была переваливать более половины внешнеторговых грузов в портах Украины и прибалтийских стран, поскольку специализация собственных портов не соответствовала структуре грузопотоков, а их мощности не хватало. Подобная ситуация создавала угрозу транспортной безопасности и независимости страны. В результате к 2001 году долю портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов удалось сократить до 26,7%, к 2009 году — до 18%, к 2015 году — до 8,4%, а к 2030 году этот показатель не должен превышать 5%. По факту эти цели уже практически достигнуты — на фоне санкций и геополитического кризиса на Украине в 2016 году объем перевалки российских внешнеторговых грузов через порты Балтии и Украины снизился на четверть, до 47,2 млн т, или 6,1% общего объема. Этому способствовала и инициатива правительства полностью перевести экспорт стратегических грузов, прежде всего нефти и нефтепродуктов, в отечественные порты.

Однако, несмотря на громкие заявления российских чиновников (российский посол в Вильнюсе Александр Удальцов не исключал, что РФ может полностью отказаться от транзита грузов через прибалтийские порты благодаря развитию собственных), значительная часть импортеров отдает предпочтение прибалтийским маршрутам, поскольку там широко развита так называемая логистика добавленной стоимости. Речь идет о дополнительных операциях с грузом — перекомплектация партий, изменение транспортных документов, дешевое хранение или наклейка акцизных марок.

От конфликта к сотрудничеству

Еще одним наследием советской эпохи стало расположение портов в границах крупных населенных пунктов. Это значительно ограничивает возможности реконструкции и расширения пропускной способности подъездных железнодорожных и автомобильных путей и создания логистических центров. Несмотря на имеющийся дефицит железнодорожных мощностей (в 2015 году он оценивался в 42 млн т), который со временем будет только расти (до 116 млн т к 2020 году), ОАО «РЖД» по различным причинам не имеет необходимых средств для развития железнодорожной инфраструктуры в требуемых объемах.

Кроме того, наблюдается конфликт интересов между представителями морского и железнодорожного транспорта, которым доставляется 46% грузов в порты. При несогласованности действий могут возникать заторы в доставке грузов в порты, когда их потоки не успевают пройти через «бутылочное горлышко» железнодорожной ветки, сроки доставки срываются, а портовые мощности оказываются недозагруженными, либо, напротив, вагоны и целые составы могут долгопростаивать в портах, ожидая своей очереди на разгрузку.

1 ноября нынешнего года вступили в силу поправки к закону о морских портах, которые позволят наладить более эффективное взаимодействие между портовыми операторами и железнодорожным перевозчиком. Отныне оно будет регламентироваться специальным договором, типовую форму которого в ближайшее время должен разработать Минтранс. «Задача поправок — создать единую систему планирования, когда будут сформированы вопросы ответственности сторон», — заявил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов РФ Серик Жусупов.

Объем перевалки сухогрузов и наливных судов в морских портах РФ

млн т

Источник: Ассоциация морских торговых портов

Задачи на логистику

По словам директора по направлению «Аналитика и логистика» компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, сейчас речь идет уже не о конкуренции отдельных портов, а целых маршрутов и логистических цепочек, поэтому важным преимуществом портовых комплексов становится устойчивая связь с зоной обслуживания. Это предусматривает не только построение логистики, ориентированной на порт, но и создание в той же припортовой зоне производственных мощностей и индустриальных парков.

Более того, речь должна идти уже о пространственном развитии экономики с учетом национальных и международных стратегических аспектов, отмечает начальник отдела развития транспорта АО «ДНИИМФ» Михаил Холоша. Особенно актуальным этот вопрос является для дальневосточных портов в свете программы «Один пояс, один путь», реализуемой Китаем. КНР, как и другие промышленно развитые страны Северо-Восточной Азии, заинтересована в создании интегрированной «бесшовной» транспортно-логистической сети, повышающей инвестиционную привлекательность региона в целом.

Важным преимуществом современных портовых комплексов становится устойчивое взаимодействие между портовыми операторами и перевозчиками

Что построят в бассейнах России

В Балтийском бассейне будет идти дальнейшее строительство новых портов: Усть-Луги, Приморска, Высоцка. Ожидаемый прирост мощности портов бассейна к 2030 году составит 67–84%, пропускная способность увеличится с 292,2 млн т до 488,9–536,3 млн. Ограничивающими факторами будет выступать необходимость реконструкции подходных каналов, ледокольного обеспечения, развития железнодорожных путей, создания припортовой инфраструктуры, а также острейшая конкуренция со стороны зарубежных портов на Балтике.

Порты Азовско-Черноморского бассейна характеризует уникальное расположение на пересечении мировых торговых путей и транспортных коридоров. Это также наиболее короткий путь от крупнейших российских промышленных центров России в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки, поэтому через порты бассейна проходит более трети всех российских грузопотоков. Предполагается, что к 2030 году мощность этой группы портов вырастет с 231 млн до 383–503,4 млн т, или на 66–118%. Главную роль в этом будет играть строительство нового порта Тамань, мощность которого к концу означенного периода должна превысить 100 млн т в год; нарастят мощности также порты Новороссийска (более чем на 20 млн т в год) и Туапсе (на 7 млн т в год).

Мощности портов Каспийского бассейна, согласно прогнозу, к 2030 году увеличатся на 8,8–23,0 млн т в год и достигнут 32–46 млн т. Основной прирост обеспечит развитие портов Оля и Махачкала. Развитие портов Дальневосточного бассейна будет проходить под знаком укрепления внешнеэкономических связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Предполагается, что дальневосточные портовые мощности по меньшей мере удвоятся — с 162,7 млн до 333,6–342,7 млн т.

Арктический бассейн будет выступать лидером по строительству новых портов. К Мурманску, который должен стать крупнейшим центром перевалки как внешнеторговых, так и арктических грузов, увеличив мощность на 24 млн т, добавятся порты Сабетта и Териберка, обеспечив прирост мощностей на 60 млн т уже к 2020 году. В целом же за счет строительства новых и возрождения старых арктических портов мощности региона вырастут с 81,7 млн до 135,2–163,5 млн т, или в 1,7–2 раза.