Сергей Измалков: «Это точно не про колхоз»
Сергей Измалков поделился с РБК мыслями об экономике шеринга и тренде на совместное потребление.
Sharing economy обычно переводится на русский как «экономика совместного потребления», или «совместное хозяйство». Это понятие повсеместно используется при обсуждении перспектив развития цифровой экономики, но при этом его смысл далеко не ясен. Шеринг — это точно не про колхоз (коммуну, кибуц, кооператив), не про большие компании, чьи акции (shares) торгуются на биржах, и не про трансляцию футбольного матча, которую одновременно могут «потребить» миллионы человек. С модным трендом шеринга ассоциируются такие компании, как Uber и Airbnb. Но действительно ли их бизнес развивается по принципиально новой модели? Или весь секрет — в более интенсивном использовании ресурсов и времени с помощью новых цифровых технологий?
Три взгляда на одно явление
Что же означает экономика шеринга? На мой взгляд, можно выделить три направления для размышления: обывательское, социологическое и экономическое. С точки зрения обывателя, это понятие описывает новые бизнесы, имеющие внешние признаки совместного потребления. Например, почасовая аренда автомобилей и велосипедов, получение совета или услуги с помощью онлайн-платформ, краудфандинг, хранение данных в облаке. С таким подходом достаточно сложно провести границы явления. Общественный транспорт, кинотеатры и рестораны явно имеют признаки совместного потребления, однако они не упоминаются как примеры шеринга. В то же время аренда машины на день, когда вы берете ее в одном месте и туда же возвращаете, не так сильно отличается от аренды на час, без явного ограничения места, где взять машину и где ее оставить. Фактически для обывателя шеринг — это некоторый набор новых бизнесов, не более того.
Социологический подход делает акцент на том, что совместное потребление и наслаждение от этого процесса важнее, чем владение тем или иным товаром или ресурсом. Причины могут быть разными. Иногда люди хотят послушать музыку, которая нравится другим, чтобы потом обсудить впечатления, иногда внести свой вклад в защиту окружающей среды, например начать пользоваться экологически чистым транспортом. И здесь тоже непонятно, где начинаются границы sharing economy. Может быть, ее идеологическим основанием служат социализм или коммунизм и на самом деле это уже пройденный этап для человечества? Или мы не туда смотрим?
А вот экономическую основу для шеринга можно выделить достаточно легко. Это интенсивное и существенно более эффективное, чем в традиционном бизнесе, использование ресурсов, ставшее возможным благодаря развитию цифровых технологий. Типичный автовладелец использует машину для поездок на работу или для относительно редких посещений торговых центров и дачи. Процент времени использования машины при этом чрезвычайно мал, а доля фиксированных издержек (стоимость авто, гаража или стоянки, транспортный налог) в общих издержках достаточно велика. Но если тот же автомобиль в течение дня могут использовать и другие люди, то издержки будут разделены на всех.
Во многом такой бизнес похож на обычную аренду машин, но он намного эффективнее использует даже не сами автомобили, а запросы на них. К примеру, у машин, предлагаемых в аренду в аэропорту, может быть высокий процент времени использования, но пользоваться таким сервисом захочет не каждый. Если вам нужно часа за три объехать несколько магазинов, то брать автомобиль в аренду на день, да еще ради этого дважды ездить в аэропорт, явно невыгодно. Это значит, что возможное экономическое преимущество по сравнению с такси или общественным транспортом останется нереализованным.
Современные каршеринговые компании позволяют это преимущество реализовать, хотя и у них есть свои ограничения. Во-первых, это дополнительные логистические проблемы — от накопления машин в конечных точках популярных маршрутов до организации и оплаты парковочных мест и страховки. Во-вторых, конкуренция сопутствующих сервисов, прежде всего такси или ride sharing (когда вы подвозите кого-то по пути. — РБК). Как результат, рынок каршеринга будет оставаться нишевым.
Альтернатива блошиному рынку
Существенно более экономически значимые и перспективные примеры — это интенсивное использование личного времени (знаний, персональных возможностей) и сдача в аренду личного имущества. Uber изменил рынок такси, предлагая гибкие цены для регулирования спроса и эффективно подбирая машины клиентам, используя смартфоны с геолокацией. Но, пожалуй, основная причина успеха Uber — это возможность для водителей зарабатывать тогда, когда им удобно. Водитель сам может решить, стоит ли ему соглашаться на поездку при текущих ценах. Как результат, огромное число водителей выезжают на улицу в свободное от основной работы время, особенно в плохую погоду, когда спрос на такси резко повышается.
Точно так же с развитием онлайн-платформ, поисковых систем и агрегаторов: владелец квартиры, дачи, яхты или мощного компьютера может позволить кому-то за разумную компенсацию временно использовать свою собственность. До появления эффективного поиска издержки на нахождение клиентов существенно превышали возможную компенсацию. В итоге квартиры или комнаты на короткое время сдавались только на курортах или у вокзалов (где клиенты ищут их сами), или крупными игроками (отелями). Airbnb, например, может получить произвольное количество предложений со множеством деталей и уже по запросам возможных клиентов предоставить им самые подходящие варианты. Учитывая близкую к нулю альтернативную ценность (пустая квартира не генерирует доход), хозяева, как правило, готовы предоставлять свою собственность по ценам ниже, чем в отелях.
Роль платформы в таком бизнесе не ограничивается только «сводничеством», желательно подсказать разумную цену и хозяину, и клиенту, а также побеспокоиться о «качестве сделки» для обеих сторон, предоставляя информацию и минимизируя риски.
Еще один важный пример — стриминговые сервисы. Несколько лет назад книги, музыку или фильмы, как правило, покупали для личного потребления дома, хотя при этом были и библиотеки, и концертные залы, и кинотеатры. Но цифровизация контента практически обнулила издержки на производство дополнительной копии, стимулы к пиратству выросли, а продажи по обычным каналам упали. Быстрое копирование и передача информации свели на нет все преимущества владения отдельной пластинкой, кассетой или DVD.
Новые бизнес-модели имеют две ключевые компоненты. Это ценообразование и качество контента. Потребитель либо не платит, но смотрит рекламу (а значит, рекламодатели финансируют платформу, которая в свою очередь отчисляет деньги правообладателям), либо платит за сервис (например, ежемесячно). А контент подбирается с помощью рекомендательных систем.
Идею интенсивного использования ресурсов, конечно, изобрели не в XXI веке. Достаточно упомянуть круглосуточное производство, в несколько рабочих смен, позволявшее максимально загрузить сложное оборудование. Новым является предоставление обычным людям доступа на существующие рынки или даже создание новых. Что мог сделать человек с ненужной ему вещью 20 лет назад? Выкинуть, отдать родственниками или соседям. Возможно, отнести на блошиный рынок. Как он мог сообщить другим о такой возможности? Сказать при встрече, дать объявление в газете. Онлайн-платформы, в частности eBay, и использование массовой рассылки в социальных сетях существенно расширили возможности поиска контрагентов. Через eBay любой человек может продать свою вещь любому желающему во всем мире.
Проблемы и «проблемы»
Возможно, новые технологии и рынки создают новые проблемы. Но именно возможно, так как многие проблемы, обсуждаемые в связи с экономикой шеринга, либо не являются таковыми, либо бизнес сам находит пути их решения. Например, качество предоставляемых товаров и услуг: если предприниматель не собирается ограничиваться однократным выходом на рынок, ему нужна хорошая репутация, которую трудно подделать благодаря современным технологиям накопления и анализа данных о прошлых транзакциях. Поэтому качество услуг «новых такси» в целом выше, чем традиционных, водители и пользователи не хотят быть отвергнутыми платформами.
Другими возможными проблемами являются сбор и использование персональной информации. Для упомянутых бизнесов такая информация необходима. Им надо знать, откуда и куда привезти клиента, владеет ли хозяин тем ресурсом, который хочет сдать в аренду. А вот польза или вред от возможности использования такой информации, в особенности от ее предоставления третьим лицам, уже не столь ясны. В каких-то случаях предприниматели будут действовать в интересах клиентов, а в каких-то случаях может потребоваться вмешательство государства как регулятора.
Но с государственным регулированием новых бизнесов связано множество проблем. Во-первых, не всегда понятны принципы налогообложения или введения тех или иных ограничений. Развитие каршеринговых компаний или «новых такси» может привести к тому, что количество машин в городе уменьшится, что улучшит качество жизни там. Значит ли это, что государство должно освободить такие компании от налогов или даже субсидировать?
Во-вторых, считается, что государство должно обеспечить равные возможности для различных участников рынка. И вот тут возникает конфликт. «Старые бизнесы», например такси, организованы как рынки с ограниченным доступом (таксисту нужен жетон), контролем качества (машины и водителя), фиксированными тарифами (для удобства пользователя) и с типичными налогами. «Новые такси» меняют цены в зависимости от спроса (но пользователь может их видеть заранее на экране смартфона и убедиться, что цены не подгоняются персонально под него), дают доступ всем желающим, регулируют качество с помощью репутации и оптимизируют подбор машины и клиента. При этом «старые такси» должны следовать существующим законам, ограничивающим именно их, а «новые» не всегда полностью платят налоги, так как они часто только связывают водителя и пассажира, но не предоставляют всю услугу целиком.
Как результат, конкуренция между «новыми» и «старыми» действительно нечестная. А вот что с этим делать, вопрос скорее локальных политических возможностей. В каких-то странах и городах выигрывают «старые», больше заинтересованные в том, чтобы убрать конкурентов, чем в отмене регуляторных ограничений, а в каких-то наоборот. Пример Москвы говорит скорее в пользу того, что ограничивать «новые» бизнесы не стоит, так как качество и стоимость услуг здесь существенно изменились в пользу пассажиров.
Менее очевидная, но существенная проблема — дискриминация участников. В развитых странах есть законы, требующие одинакового доступа на различные рынки людям разного пола, происхождения, возраста, вероисповедания и цвета кожи. Выполнение этих законов во многом основывается на возможности контроля со стороны государства и общества. Если параметров, по которым возможна дискриминация, не так много и их можно отслеживать, то контроль эффективен. Но современные цифровые технологии позволяют использовать огромное количество факторов для подбора партнеров по сделке, а сами сделки создаются онлайн, без наблюдения со стороны. Как результат, дискриминация становится возможной.
Сервис такси может набирать только водителей, скажем, с высшим образованием, способных поддержать интеллектуальный разговор с пассажиром. Замените высшее образование на славянскую внешность, отсутствие бороды или наличие гражданства России. С другой стороны, невысокие оценки водителю-мигранту со стороны клиентов могут быть вызваны как низким качеством сервиса, так и ненавистью к мигрантам.
В итоге можно сказать, что шеринг — эфемерное понятие, не связанное с какой-то принципиально новой формой владения или использования товаров или услуг. Весь секрет — в более интенсивном использовании какого-либо ресурса или времени с помощью новых цифровых технологий. Поэтому само понятие, скорее всего, выйдет из обращения. А вот у бизнесов, основанных на быстром и эффективном поиске сделок для конкретных клиентов и позволяющих обычным людям выходить на отдельные рынки, перспективы намного более радужные.
«Авито» — партнер тренда «Экономика шеринга
Сергей Измалков, профессор РЭШ, в 2002–2008 годах профессор факультета экономики Массачусетского технологического института (MIT). Специалист в сфере экономической теории
Фото: Юрий Чичков для РБК»